各地UFO頻現多為"黑戶"搗亂 私人飛機上天得管！

各地UFO頻現多為"黑戶"搗亂 私人飛機上天得管！
金葉珠寶 陳義波
2011年05月31日09:44
來源：《廣州日報》

　　購買飛機、學開飛機、駕駛飛機……近日，平谷要造2至6人小飛機的計劃，再度加快了中國私人飛機時代到來的腳步。但隨著先富起來的人開始馳騁藍天，相隨而至的“黑飛”現象也讓各地低空空域管理面臨嚴峻考驗。記者昨日從民航華北局獲悉，與沿海地區相似，北京也有不少私人飛機未在民航登記注冊，基本處於“黑飛”狀態。對此，民航和空管部門正在探討，將這些“黑飛”飛機納入正規化管理的途徑。

　　市場年均增長或近50%

　　“全球財富迅速向東方轉移，中國公務機市場或迎井噴。”這是空客公務機公司最新的市場判斷。去年，空客全球共銷售公務機15架，中國市場已佔據25%的市場份額。

　　世界最大的直升機公司歐直公司也相信，中國即將進行的低空空域改革將有利於通用航空的發展，對私人飛機產品和服務積壓已久的需求將很快得到釋放。

　　據估算，國內私人飛機還隻有200架左右，但未來10年，市場規模可能以近35%至50%的速度增長。作為富豪最集中的城市之一，北京到底有多少私人飛機？記者昨天致電民航華北局，相關負責人稱很難有精確數據。

　　目前，北京通用航空公司多達20多家，既有北京航空、首都航空這樣從事旅客運輸的公務機公司，也有國家電網、中信、精功、泛亞等主要進行生產作業的通航公司，還有飛人、天鑫愛、天行創美、中恆等飛行俱樂部。這些公司通航飛機總量大概一二百架，但有多少屬於私人飛機很難說，因為有些飛機是私人購買公司托管的形式，有些公司注冊地在北京，但部分飛機放在外地。

　　另外，雖然民航嚴格規定，所有民用飛行器都必須在民航局登記注冊，但實際上北京不少私人飛機並沒有履行注冊手續，完全屬於“黑戶”，民航和空管部門並不掌握其飛行動態，也無法將其納入正常監管范圍。

　　記者了解到，私人飛機的價格從十幾萬到數千萬、上億元不等，越是昂貴的機型，后期養護成本越高。如一位女演員花500萬元新買的西銳SR-22飛機，每年交給專業公司托管的維護費用約50萬元﹔而豪華公務機每年的托管費用則高達數百萬元，每小時的飛行油耗也在萬元以上。由於空域管制嚴格，私人飛機每年的實際利用率很低，一些富豪為了避免資產閑置，也允許托管公司將自己的私人飛機出租獲得部分收益。

　　審批手續繁瑣成“黑飛”主因

　　市場人士預計，北京私人飛機總量可能不超過20架，以直升機、動力三角翼飛機為主，高檔公務機並不多，畢竟北京屬於全國空域限制最嚴格的地區，富豪們難以將私人飛機作為便捷的交通工具。但這並不妨礙一批新銳富豪將飛機作為最珍愛的“玩具”。其中一些“黑飛”的私人飛機常常被誤認為UFO(外星人飛碟)。2010年7月7日晚間，杭州蕭山機場就出現不明飛行物，機場臨時關閉一個小時，18架次航班受到影響。最終，經証實不明飛行物是一架非法飛行的小型私人飛機，與UFO(外星人飛碟)事件沒有任何關系。

　　北京精功通用航空公司董事長李晨告訴記者，絕大部分“黑飛”事件的主角都是狂熱的飛行愛好者，尤其在一些既缺乏民用小機場又沒有專業飛機托管公司的地區，“黑飛”現象也是被逼無奈。

　　“就好比路沒修通，車再好也做不了交通工具。在國內通用航空基礎設施還很不成熟的條件下，購買私人飛機的確還屬於超前消費。”他表示。

　　按照現行體制，個人駕駛飛機在我國境內合法飛行，必須具備三個條件：一是須得到民航局核發的飛機適航許可証﹔二是飛行員具有合法有效的飛行駕照﹔三是須向軍民航空管理部門申請飛行區域和飛行計劃，批准后方可飛行。

　　因此，手續不全未獲飛行資質或未經批准偷偷上天都屬於“黑飛”。

　　國家電網通用航空公司航管主任張智勇透露，其實飛行計劃審批並不麻煩，通常他們公司會提前將一年的主要巡線作業計劃報空軍批准，臨飛前的飛行許可提前一天申請就可以。李晨也表示，由於個人並不具備飛機維修養護的能力，一般都交給專業公司托管，飛行計劃的申請對托管公司來說輕車熟路。

　　不過，嚴格報批且飛行區域非常有限的通航管制顯然難以滿足“發燒友”的需求，因為他們興之所至恨不得逮到空閑就馬上飛一把。“我的飛機本來就便宜，十幾萬元的小蜜蜂，用汽車拉到內蒙古人煙稀少的地方，愛怎麼飛怎麼飛。”一位飛行俱樂部成員在博客上透露。

　　“‘黑飛’可能更多是因為飛行資質的審批太繁瑣。”張智勇介紹，從購買飛機后的適航審定、駕照審核、到電台執照辦理，沒有兩三個月辦不下來。另外，飛行保障費也是私人飛機“黑飛”的原因之一。如一架直升機申請10個小時的航拍飛行，需要支付數千元的飛行保障費。

　　根據現行《通用航空飛行管制條例》，“黑飛”行為可處2萬元以上10萬元以下罰款，並可責令停飛1個月至3個月、暫扣直至吊銷經營許可証、飛行執照。如果造成嚴重后果，還將被追究刑事責任。即便如此，不少私人飛機的擁有者還是不願“棄暗投明”，因為“黑飛”被逮到的概率較低，罰一次的成本總體還是低於每次走正常審批的總費用。

　　民航業內人士也表示，小飛機飛行高度較低的情況下，雷達監測不太容易發現，這是現在低空空域管理的一大難題。而且多數私人飛機機載設備差，不能及時、准確通報飛機位置，也暗藏很大的安全風險。

　　北京低空開放或滯后於全國

　　國內私人飛機購買熱度急劇升溫，與低空開放的政策刺激密切相關。

　　民航華北局人士提醒，低空開放的概念並不准確，實際上是低空空域管理改革，很多人將這一改革等同於“低空放開”，是很大的誤解。

　　低空空域通常指1000米以下的空間范圍，目前海南、廣東、東北已經開始試點低空空域管理改革。“並不是1000米以下空域可以隨便飛，那還不亂套了。改革是將低空分為管制空域、監視空域和報告空域三類，在滿足通用航空需求的同時確保空域安全。”這位負責人透露，北京機場和軍事敏感區域較多，通用航空嚴格受限的空域范圍也大，雖然低空空域改革也會有序推進，但步伐可能會明顯滯后於國內其他地區。

　　他表示，低空有序開放能促進通用航空的發展，而在當前通用飛機數量還很少的情況下，大面積開放低空也是資源浪費。但民航部門已經認識到“黑飛”與現行通用航空管理體制有關，希望能有針對性地進行調整，通過規章制度的完善和低空監控手段的提高，來引導私人飛行的規范化。考慮到飛行發燒友的需求，民航部門可能考慮在北京周邊地區設立專門的小飛機飛行基地。

　　空軍航管部部長蔡軍大校日前也公開表示，我國私人飛機停放場地大都由個人決定，地面安全管理存在極大隱患，可能給周邊居民帶來不可預見的危險。因此，政府相關部門應將私人飛機納入正規渠道管理。他建議，可以根據私人飛機數量和所在位置，採取政府投資或民間投資的方式建立政府認可的通用航空服務站，既便於私人飛機的維修保養，也能減輕擁有者的安全責任。

　　低空空域改革 分三階段推進

　　2010年8月19日，國務院、中央軍委頒發了《關於深化我國低空空域管理改革的意見》明確改革分三個階段：第一個階段是試點，即2011年前在沈陽、廣州飛行管制區試點，進一步積累經驗﹔第二個階段是推廣，即2015年年底前，在全國推廣試點成果，基本形成政府監管、行業指導、市場化運作、全國一體化的低空空域運行管理和服務保障體系﹔第三個階段是深化，即2020年底前，實現低空空域資源充分開發和有效利用。本報記者 涂露芳

　　著名“黑飛”事件

　　-2010年3月1日

　　溫州汽車摩托艇協會會長朱鬆斌未經批准，駕駛2座“羅特威Exec162F型”直升機，在市區楊府山上空飛行20多分鐘，后被民航監管部門罰款2萬元。

　　-2010年4月23日

　　溫州樂清人許偉杰等駕駛“蜂鳥”直升機，在樂清樂成鎮壩頭村上空非法飛行，被罰款2.9萬元。

　　-2010年4月27日

　　嘉興一架直升機擅自升空飛行10分鐘，造成上海地區機場航班大面積延誤或備降周邊機場。

　　-2010年5月19日

　　河北保定某通用航空公司未經申請，擅自執行防虫作業，闖入空軍某機場空域，致空軍軍事訓 練飛行被迫停止。

　　-2010年7月7日

　　杭州蕭山機場出現不明飛行物，機場臨時關閉一個小時，18架次航班受到影響。最終，經証實不明飛行物是一架非法飛行的小型私人飛機，與UFO(外星人飛碟)事件沒有任何關系。

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