世界看中國高鐵5年時間超越日本躍居世界第一

世界看中國高鐵5年時間超越日本躍居世界第一
發表於 2010-12-17 17:26

12月10日，第七屆世界高速鐵路大會閉幕。這是世界高鐵大會首次移師歐洲以外的國家——中國——目前世界上高鐵發展最快、運營里程最長、運營時速最高、在建規模最大、擁有系統技術最全的國家。

　　眾多優勢
　　全球步入高鐵黃金年代

目前，全球投入運營的高速鐵路有近2.5萬公里，分佈在中國、日本、法國、德國、意大利等17個國家和地區。
追溯歷史，日本是世界上最早發展高速鐵路的國家。 1964年誕生的新幹線，最高運行時速達210公里/小時。 “新幹線最直接的效益就是縮短了旅客的出行時間，提高了旅行的舒適度，從而刺激了客流，拉動了沿線城市的經濟發展。”據日本國土交通省下屬的鐵路建設交通與技術所所長Takaatsu Morita介紹，九州新幹線開通運營第三年，沿線旅行者的數量就增加了一倍多，其中上班、上學的通勤人群比開通前增加了11倍。由於旅行時間縮短，赴鹿兒島觀光的中長途旅客也明顯增加了10%—15%，帶動了當地旅遊業的發展。
高鐵的影響並不僅局限於鐵路範圍內，它優化了大交通的運力結構，降低了百姓旅行的綜合成本。在歐洲，法國是最早擁有高速鐵路的國家，其TGV高速列車於2007年創造了578.4公里的最高測試時速。由於安全、準時、快捷、低價，法國高鐵成網後便搶占了中短途的航空市場，每年的收入達到15億歐元。 “不過近些年廉價航空又開始衝擊高鐵市場，這促使我們加速創新產品與服務。”法國國營鐵路公司歐洲發展執行總監弗蘭克·貝爾納德表示，目前法國高鐵正試圖通過引入電子商務來降低成本，到2012年，50%的高鐵車票將通過互聯網銷售。
很多國家還將高鐵視為能源安全與環境保護的“綠色屏障”。高速鐵路佔地小，有利於耕地保護與城市建設發展。雙向4車道高速公路佔地面積是高鐵的1.6倍；大中型飛機場佔地面積相當於建1000公里高鐵。高鐵的能耗與排放也比其它交通工具更小。日本新幹線的人均碳排放量僅是私人小轎車的1/10、公共汽車的1/3、飛機的1/6。此外，高鐵項目與相關產業的投入產出比為1∶10。高鐵不僅加大了鋼鐵、水泥、精密儀器、新材料等產業的需求，還創造了大量的就業崗位，對應對國際金融危機衝擊、保持經濟增長、擴大國內需求，有著明顯的作用。
面對高鐵的眾多優勢，近一兩年開始，美國、俄羅斯、巴西等國紛紛制定了規模空前的高速鐵路發展計劃。即便是法國等“老牌高鐵國家”也相繼表示，將延長高鐵里程、提升高鐵品質。預計未來10年，全球高鐵里程將至少增加一倍，全球正步入高速鐵路發展的黃金年代。

　　國情決定
　　中國必須大力發展高鐵

中國幅員廣闊，東西南北縱橫5000公里，資源和工業佈局極不平衡，鐵路運價低、運量大，是跨區域物流的首選。中國又是人口大國，地區經濟、城鄉經濟發展不平衡，人均收入水平相對較低，大量的中長途旅客運輸也主要依靠鐵路。此外，我國人均耕地面積低，石油對外依存度高，要實現全社會可持續發展，鐵路大動脈必鬚髮揮更大的作用。
反觀鐵路現狀，我國鐵路列車平均時速僅為62公里，人均鐵路佔有量只有5.5厘米。中國鐵路以佔世界鐵路6%的營業里程完成了世界鐵路25%的工作量，但是貨車滿足率依然不足35%，節假日的火車票仍然“一票難求”。
現實國情決定，我國必然加快發展鐵路建設。新建高速客運專線，把現有鐵路改造為重載貨運專線，實現客貨分線。讓客運跑得快起來、讓貨運載得多起來，這是最科學、最經濟、最適合中國國情的發展之路。
實際上，中國投入運營的7531公里高速鐵路，已經開始顯現“高鐵效應”。
高鐵使鐵路旅行時間至少減少一半，降低了旅行時間成本，刺激了沿線客流，增加了沿線服務業的快速發展。天津市商務委的調查顯示，京津城際鐵路開通後，從北京前往天津旅遊的人次比高鐵開通前增加了三成。 2008年外地到津旅遊者消費超過750億元，其中高鐵的貢獻率為35%。
高鐵滿足了人員流動需求，降低了人員流動成本，加速了城鎮化進程。目前，全國鐵路日均開行動車組約1200列，日均發送旅客99.4萬人次，相當於民航運力的1.4倍。如此大的運能，不僅使民航、公路運輸紛紛降價三到五成，而且為城鎮化帶來的大量人口流動提供了強有力支撐。武廣高鐵開通後，沿線鐵路客運量增加逾40%，其中高鐵承擔的運量達45%，有力地推動了韶關、岳陽等地與省會城市在人員、物資、資金和信息流上的交流。
高鐵開通還釋放了既有鐵路線的貨運能力，降低了全社會的物流成本。我國已運營的高鐵可為貨物運輸騰出2.3億噸的年運力。 “全社會貨運量中，鐵路運輸比重每提高一個百分點，就可以節約社會物流成本212億元。”中國鐵道部總經濟師餘邦利說。
高鐵作為戰略性新興產業，拉動了我國機械、冶金、建築、土木、材料、電力、計算機、裝備製造等數十個領域的產業升級，填補了一批國內技術空白。其創新模式，打破了體制壁壘，整合了科技資源，對國內新藥研發、大飛機製造等戰略產業的自主創新，起到了示範效果。
中國高鐵的節能優勢也不容小覷。目前，我國時速350公里的高速列車每百人公里能耗每小時不到6000瓦，是大客車的50%、飛機的18%，是陸路運輸方式中最節能的。由於在中國高鐵建設大量採用“以橋代路”，建設1公里的高速鐵路可節約44畝土地，那麼目前運營的高鐵實際節約土地多達33萬餘畝。

　後來居上
　　中國高鐵系統技術最全

12月3日，在京滬高鐵棗莊至蚌埠間的先導段，國產“和諧號”380A新一代高速動車組跑出了486.1公里的時速，再次刷新世界鐵路運營試驗最高速。這一速度不僅大大超過了波音飛機的起飛速度，也超過了商業高速磁懸浮的最高時速，成為歷史上地面運行最快的交通工具。
“驗證鐵路是否發達的最綜合指標就是速度，因為它是在一定經濟性、節能性、舒適性和安全性的要求下達成的。這個世界第一高速充分證明，中國高鐵技術是當之無愧的世界領先。僅就列車氣密強度這項指標，我國的機車裝備製造業就領先日本和歐洲10年。”鐵道部副總工程師張曙光說。
中國高鐵研發起步較晚，但僅用5年，就完成了世界發達國家30年所完成的高鐵研發之路，主要依靠的是中國特色的創新之路。
　　引進技術，指頭變拳頭。鐵道部將全國鐵路市場集中，作為談判砝碼，既避免了企業分散談判而相互抬價、惡性競爭，又保證了引進的是佔據產業製高點的關鍵技術。
　　學習再創新，閉門變開門。技術引進後，科技部與鐵道部整合了全國的科技資源，打破了部門、行業、院校、企業的體制壁壘，整合全國的設備、資金、人才為一支開放的研發團隊，充分調動各方積極性，既降低了創新的風險與成本，又加快了成果轉化效率，使基礎研發到產業化生產的時間縮短了十幾倍。中國科技部長萬鋼在參觀大會期間舉行的中國國際現代化鐵路技術裝備展上表示，要創新，要開放，讓高鐵走向世界，使中國的高鐵不斷上台階。
目前，中國已系統掌握了時速250公里、350公里及以上速度等級涵蓋設計施工、裝備製造、系統集成、運營管理等高速鐵路成套技術，構建了具有自主知識產權和世界先進水平的高速鐵路技術體系。中國不僅是世界上第四個系統掌握時速300公里高鐵技術的國家，而且也是掌握系統技術最全的國家。
“目前僅國家知識產權局已經批复的高鐵知識產權專項就超過了900項。而且從2009年，我們已經開始向國外申請知識產權保護了。”鐵道部運輸局綜合部主任李軍介紹。
如今，中國高鐵正向世界延伸，高鐵項目的合作也從“技術引進”升級為“聯合創新、聯手闖市場”。 12月7日，鐵道部與保加利亞、斯洛文尼亞等4國政府，以及阿爾斯通、龐巴迪等跨國企業簽署了戰略合作協議。
“中國不僅是世界上最活躍的高鐵市場，也是很優秀的合作夥伴。與中國鐵路合作是強強聯合。”阿爾斯通董事長兼首席執行官柏珂龍表示，已與鐵道部在城際列車、高速列車、機車和信號系統等領域簽署長期戰略合作協議，目標不僅是中國市場，還有國際市場。 “現在與5年前不同了，中國車輛廠商已經有了自己的領先技術，但我們並不覺得這樣發展空間就小了，我們將通過運用更先進的技術與中國鐵道部進行更好地合作，共同開拓國際市場。”
曾經以“拆鐵路”聞名的美國，也向中國高鐵拋出橄欖枝。 12月7日，美國通用電氣公司與中國南車股份有限公司簽訂合作框架協議，雙方將共同投資5000萬美元在美國成立合資公司，在美國本土合作製造高速列車、中速動車組和城市軌道交通車輛。合資公司有望成為首家為佛羅里達州和加利福尼亞州兩個高鐵項目提供高鐵技術的美國製造商。

高鐵為經濟復甦添把火
日前，美國全國廣播公司在報導中國京滬高鐵動車組刷新了世界鐵路最高時速時，以羨慕的口吻評論說，“與中國相比，美國的鐵路網只能用落後和過時來形容” ，“僅對現有鐵路進行翻修，已無法解決問題”。
“沒有理由只讓歐洲或中國擁有最快的列車”。奧巴馬今年1月在國會發表就職以來的第一份國情咨文時首次談及高鐵，表達了發展高速鐵路的強烈願望。發表國情咨文的次日，奧巴馬在佛羅里達州宣布將斥資80億美元，在美國31個州修建13條高鐵線路，其中加利福尼亞州的高鐵最快時速將超過320公里，基本達到歐洲、日本和中國的高鐵速度。
由於公路和航空運輸發達，美國鐵路往往給人以一種日薄西山的感覺。不過，這實際上只是一種錯覺。早在1828年，美國便動工修建鐵路，僅比英國人史蒂芬森修建世界上第一條鐵路晚了3年。至今，美國仍擁有40多萬公里的鐵道，位居世界第一位。在美國國內運輸中，鐵路運輸的貨運周轉量達到41.9%，穩居第一大運輸方式。世界上最先進的貨運鐵路技術，也掌握在美國手中。
不過，最近幾十年來，美國在鐵路客運方面確實是衰落了。上世紀60年代起，美國汽車、民航等運輸方式快速興起，公路網和航空網日益發達，客運市場的競爭日趨激烈，選擇火車出行的旅客迅速減少，鐵路客運成本相對提高，許多私營鐵路公司紛紛停止客運服務。
為了不使鐵路客運完全消失，美國政府在上世紀70年代組建了美國客運鐵路公司，將鐵路客運服務收歸國有。由於客車速度慢，直達線路少，乘客往往要大半夜裡在陌生的車站換來換去，其“受歡迎度”能有多高便可想而知了。本報記者試著點擊該公司網站查詢時，發現從洛杉磯到同為西海岸的西雅圖要行駛34.5個小時；而從洛杉磯到舊金山居然沒有直達客車，最快的車不算上換乘時間，也得8個多小時。難怪美國客運鐵路公司在美國客運市場上所佔的份額微乎其微。
如今，美國正是要藉助高鐵的興建，復興鐵路客運，改變出行方式，同時創造更多的就業機會，為經濟復甦添柴加火。
目前，美國客運鐵路公司運營的全美唯一一條高速鐵路是由波士頓出發，途經紐約開往首都華盛頓特區的“亞塞拉”快線。儘管這條線路的設計時速可達240公里，但由於大部分路段沒有鋪設專門的高鐵軌道，只能達到最高時速的一半多。儘管如此，這條鐵路還是吸引了不少乘客。 3年前，本報記者曾搭乘“亞塞拉”快線從華盛頓前往費城，當時是一個週末的晚上，車廂裡上座率很高，大多是前往紐約度假的旅客，聽同行的當地人講，這條線路準點率較高，很受美國東北部幾個大城市間往來的乘客歡迎。
在美國高鐵興建熱潮中，加州可謂一馬當先。 12月初，加州高速鐵路管理局通過了耗資41.5億美元、全長104公里的首期高鐵修建方案。這段鐵路位於加州的中央山谷，是受國際金融危機打擊最嚴重的地區，失業率高達25%。方案公佈後，規劃中的沿線地帶一片歡騰，期盼高鐵的興建能夠成為經濟復甦的帶動力量，而那些“落選”的地區則難掩失望。根據遠景規劃，加州高鐵今後將連接洛杉磯至舊金山，全長418公里，屆時乘坐火車在加州兩大城市之間旅行只需2小時27分鐘。而更長遠的規劃，是將迪斯尼樂園、圣迭戈市等地也連接起來。不過有報導說，由於預算、審批等一系列問題的牽扯，加州高速鐵路網的建設並不“高速”，其最終建成恐怕要在十幾年之後了。

人民網駐美國記者 陳一鳴

高鐵催生汎亞黃金走廊
一個覆蓋大湄公河流域3億人口的鐵路網將在2020年建成。這是中國、柬埔寨、老撾、緬甸、泰國、越南一致達成的計劃。
8月20日，在越南河內舉行的大湄公河次區域經濟合作第十六次部長級會議上，六國一致通過了大湄公河次區域鐵路銜接計劃。預計到2020年，大湄公河次區域六國將實現鐵路網絡的連通，該計劃被視為開發並實現汎亞鐵路系統的第一步。
該計劃共列出四套路線方案，其中最可行的方案是利用現有或正在鋪建的鐵道，從曼谷到金邊、胡志明市和河內，銜接中國廣西的南寧和雲南的昆明。據預測，到2025年該鐵路網載客量將達320萬人次，載貨量將為2300萬噸。

湄公河鐵路網的規劃令十多年前提出的從昆明至新加坡、打通中國西南與中南半島陸上交通的“汎亞鐵路”設想重新升溫。
“汎亞鐵路”途經的另外兩個國家新加坡和馬來西亞，已經有先進的鐵路系統相連，再通過理順、整合湄公河流域國家的鐵路系統，繼而串連起新馬兩國鐵路系統，一條完整的“汎亞鐵路”就可水到渠成，這將使中國與東盟從交通運輸上聯爲一體。
“汎亞鐵路”的意義不言而喻，這條大通道縱貫中南半島，建成後將成為一條重要的國際通道，將有利於加強東南亞各國的物資交流，加快湄公河流域的開發，並可加強中國西南部各省市與東南亞的聯繫，成為一條便捷的“黃金走廊”，實現中國西南與東盟兩大市場的對接。
儘管“汎亞鐵路”意義重大，但十幾年過去了，圍繞興建這條鐵路的合作和實質性動作未見眉目。此次“湄公河鐵路網”項目的規劃提上議事日程，無疑可望為“汎亞鐵路”的修建帶來曙光。

東盟國家對這項計劃表現出很高的熱情，認為東盟跨境高速鐵路等大型基礎設施項目的推進，將成為本地區經濟發展的重要轉折點和推動本地區各國之間經濟貿易高速發展的重要因素。
泰國和中國正就合作修建時速200公里的高速鐵路項目進行詳細討論和談判。如果談判能在2011年完成並動工修建的話，2015年該項目將可以建設完成。這條連接泰國的高速鐵路起於中國雲南，經老撾由泰東北的廊開府進入泰國，再由廊開府經曼谷連接泰東部的羅勇府，廊開至曼谷之間的距離約為640公里，該條高速鐵路還計劃與馬來西亞的鐵路對接。
緬甸即將與中國就高速鐵路項目舉行會談，這條中緬高速鐵路全長1920公里，從雲南省的昆明市直通緬甸最大城市仰光，可能將於2011年動工，工程預計2015年完工；柬埔寨也正在和中國磋商修建一條從柬埔寨通往中國西南的高速鐵路；老撾首都萬象至中國雲南的高鐵項目正在勘探調查中。

這三條正在商議中的高速鐵路，加上連接中國與越南的高速鐵路，以及在泰國境內建設的數條高速鐵路，將構成一個區域高鐵網絡，預計在10年內完工，並經現有鐵路與中國、老撾、馬來西亞、新加坡等國接軌，把中國與東盟從交通運輸上聯爲一體，極大提高該地區的物流運輸速度和便利性，降低成本，從而拉動整個地區經濟發展。

中國高鐵發展之路
據國家《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》目標，未來我國將全面建設形成覆蓋主要人口及產業聚集區的“四縱四橫”高速鐵路網。按照目前的進展情況，預計到2012年，我國投入運營的高速鐵路客運專線將達到36條，總里程有望突破1.3萬公里；到2020年，將形成完善的“四縱四橫”高速鐵路網，總里程將會超過1.6萬公里。屆時，我國將會形成以北京為中心的1—8小時高速鐵路網絡圈，除烏魯木齊、拉薩、海口以外，絕大部分省會城市及區域中心城市都將被高速鐵路網絡圈所覆蓋，城市之間的時空距離將會被進一步拉近，經濟和社會運行效率將會大大提高，將會有更多的城市和地區享受到高速鐵路帶來的便捷生活與全方位的“拉動效應”。
“中國高鐵”按照“先進、成熟、經濟、適用、可靠”的技術方針，從發展的起步階段便瞄準世界最先進的高速鐵路技術，通過原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新，系統掌握了集設計施工、裝備製造、車輛控制、系統集成、運營管理於一體的高速鐵路成套技術，形成了具有自主知識產權和世界先進水平的高速鐵路技術體系。目前，我國企業已經承攬了50多個國家和地區的鐵路建設項目，鐵路裝備及零部件也已遍及亞洲、非洲、大洋洲和美洲等50多個國家和地區，包括美國、俄羅斯、巴西、沙特、土耳其、波蘭、委內瑞拉、印度、緬甸、柬埔寨、老撾、泰國等在內的幾十個國家都希望加強與我國在高速鐵路及普通鐵路領域的交流與合作。
　　（據《世界知識》）
http://gjlt.people.com.cn/bbs/viewthread.php?tid=6947&pid=22814&page=1&extra=page%3D1

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